000			15269nam a22005297i 4500
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020			_a9789929592605 _cDisponible
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082	0	4	_aCEUR 388.12 Or65
100	1		_a Ordónez Montepeque, Blanca Iliana _d1961- ; _914 _ecreadora
245	1		_aOrigen y desarrollo del Anillo Periférico de la Ciudad de Guatemala 1949-2020 / _cBlanca Iliana Ordóñez Montepeque; editor Jorge Aragón González; cuidado editorial María del Carmen Muñoz Paz; diagramadora Diana Estrada.
264	1		_aGuatemala : _bUniversidad de San Carlos de Guatemala : _c2026.
300			_a189 páginas : _bilustraciones algunas a color ; _c24.5 cm
336			_2rdacontenido _atexto _btxt
337			_2rdamedio _asin mediación _bn
338			_2rdasoporte _avolumen _bnc
490			_aOrdenamiento Territorial y Gestión del Riesgo ; _vvol XI.
500			_aFoto de portada: Figura 1 casa patronal ubicada donde actualmente se encuentra Peri Roosevelt. La tarde, e de junio de 1973. Figura 2: Inaguración del Anillo Periférico. Nota. Municipalidad de Guatemala, 1975. Figura 3: Inaguraci{on del Anillo Periférico. Nota. Municipalidad de Guatemala, 1975. Figura 4: Anillo Periférico al atardecer iluminado por luces de vehículos. Nota. Muncipalidad de Guatemala, 1975.
505	0		_tPresentación --
505	0		_tIntroducción --
505	0		_tAgradecimientos --
505	0		_gCapítulo I: _tLa planificación vial de la Ciudad de Guatemala --
505	0		_gCapítulo II: _tLa construcción del Anillo Periférico Fase I, 1973-1974 --
505	0		_gCapítulo III: _tLa construcción del Anillo Periférico Fase II, 1979-1983 --
505	0		_gCapítulo IV: _tAmpliaciones y remodelaciones implementadas en el anillo periférico a través de las administraciones municipales 1983-2018 --
505	0		_tConclusiones --
505	0		_tReferencias --
505	0		_tReferencia documental --
505	0		_tBibliografía.
520	3		_aEn el periodo de 1964 a 1978 la ciudad de Guatemala experimentó significativas transformaciones urbanas derivadas de proyectos estratégicamente planificados, tales como la introducción de agua municipal, drenajes, construcción de colectores, servicios de sanidad municipal, recreación, así como ampliación de calles y avenidas. Estos nuevos proyectos fueron desarrollados por connotados urbanistas como Raúl Aguilar Batres, Roberto Aycinena, Ramiro Ponce Monroy, Manuel Colom Argueta y Leonel Ponciano León. Ante los vacíos en el estudio historiográfico del tema del Bulevar Universitario Dr. Adolfo Mijangos López conocido como Anillo Periférico, este libro se ha propuesto brindar elementos de juicio para conocer el proceso de realización de dicha mega obra. El estudio incluye los antecedentes de la conformación de la Infraestructura Vial en Guatemala, describiendo los cambios que se dieron en cuanto a uso y medidas que han tenido las vías a través del tiempo. La disertación incluye reflexiones en torno a los caminos prehispánicos, utilizados para la movilización de personas y el comercio entre distintos asentamientos humanos. La época colonial implicó, por su parte, modificaciones significativas en las vías precolombinas, dando paso a los llamados Caminos Reales. Los transportes de ese entonces estaban constituidos por carretas de bueyes, caballos y mulas, con dirección hacia los puertos marítimos. Situación que no vio demasiadas modificaciones en los primeros años de la época independiente. De 1873 a 1931 se construyó la vía férrea, que llegó a tener una extensión de 903.80 km (Velásquez, 2016). Con la desaparición del ferrocarril en el siglo XX, se abrieron y ampliaron nuevas vías las cuales, en algunos casos, se construyeron paralelas a las vías del ferrocarril. Por su parte, las vías de menor jerarquía se construían en los caminos de herradura, mientras que las carreteras principales, como la Panamericana, fueron desarrolladas con algunos cambios en los Caminos Reales que existieron desde la época colonial. A partir de 1935 se renovó la infraestructura vial a través de un convenio con los Estados Unidos de América para realizar obras viales. Por medio de este convenio se construyó la primera carretera pavimentada y en 1941 se habilitó la carretera denominada Ruta Militar de Emergencia (RUME), hoy CA-2. Durante el primer gobierno de la Revolución, en 1944, se creó la carretera al Atlántico, hoy CA-9 norte o Jacobo Arbenz Guzmán. Estas carreteras fueron catalogadas de suma importancia porque son las que enlazan a Guatemala en orientación norte-sur, México y Centroamérica. Las restantes obras viales fueron realizadas por varios gobiernos por medio de la Dirección General de Obras Públicas y, posteriormente, por la Dirección General de Caminos. En 1952 el ingeniero Raúl Aguilar Batres, para dar solución al problema de expansión urbana, diseñó un esquema de zonificación para la ciudad de Guatemala, la cual estaba conformada por 15 barrios. Los cantones de la ciudad también pasaron a ser parte de esta zonificación. En 1956 surgieron los primeros planes de desarrollo que permitieron la expansión de la ciudad de manera más ordenada. Más adelante, en 1959 se creó la vía de intersección denominada El Trébol, la cual dio mayor fluidez al tránsito proveniente del sur, norte, oriente y occidente de la ciudad. Dentro de la obra vial del alcalde Ramiro Ponce Mon¬roy (1966-1970), se construyeron las calzadas Roosevelt, San Juan, Aguilar Batres y Avenida Petapa. Ya con intervención de los gobiernos municipales y el surgimiento del EDOM en 1972, la Municipalidad de Guatemala se concentró en la planificación y ordenamiento ante el inminente crecimiento de la ciudad en cuanto a vivienda, servicios municipales y desarrollo de las vías. Relacionado con el proceso histórico de creación de la vía de intersección, se hace referencia a las fincas en el trazo actual del Anillo Periférico en los siglos XVIII y XIX. Resalta la hacienda Las Charcas, porque dentro de su terreno confluyen cuatro de las principales vías que son la Calzada Aguilar Batres, Avenida Petapa, parte del Bulevar Liberación y el Anillo Periférico. El estudio también hace una reseña histórica de los primeros proyectos de construcción del puente El Incienso y la vía de Interconexión, iniciando en 1882, cuando ya se hacía referencia a la existencia de una estructura para la realización del puente, así como de un camino llamado El Incienso, que conectaba el centro de la ciudad con las fincas Bethania, Arrazola, Las Majadas y El Naranjo. En la década de los años cuarenta del siglo XX, por medio de un estudio realizado por Raúl Aguilar Batres, se dejó la reserva de tierra para la realización de la vía de interconexión Anillo Periférico y el diseño del puente El Incienso por el ingeniero Ricardo Barrios Peña. Ambos proyectos no se pudieron realizar en ese periodo debido a complicaciones financieras entre la Municipalidad y el Gobierno Central. En esa misma época, inició la expansión de la ciudad hacia las áreas rurales, y surgieron nuevos proyectos de vivienda. De 1962 a 1970, juntamente con el crecimiento de la ciudad, se realizó la ampliación de la Calzada José Milla y Vidaurre al puente Belice, se diseñó el tramo llamado Bulevar Universidad y, por último, se construyó la conexión Bran–Martí, que se convertiría en el tramo 1A del Anillo Periférico. Para la construcción del puente El Incienso y la vía de interconexión, se formularon tres decretos de expropiación de tierras que van de 1972 a 1974. Los decretos en mención son Organismo Legislativo Decreto No. 55-72, Organismo Legislativo Decreto No. 71-72 y Organismo Legislativo Decreto No. 85-74. Por no haberse cedido de manera voluntaria los terrenos, el costo de la obra aumentó considerablemente. Al no existir ninguna referencia del precio estimado de la tierra, se tomó de base el costo de terrenos aledaños a la vía durante la década de 1970, para calcular el costo del metro cuadrado de tierra. En este capítulo también se describen los principales antecedentes históricos de la construcción del puente El Incienso. En la etapa de diseño se aportaron varias soluciones. Se pensó aplicar material de relleno, como concreto o acero, o bien, una combinación de ambos. También, se pensó hacerlo de metal. Finalmente, la obra fue construida a base de concreto, a cargo de la compañía mexicana Presforzados Mexicanos, bajo la supervisión de la Dirección General de Obras Públicas. En este apartado también se describen los daños estructurales que sufrió el puente durante el terremoto del año 1976. Para su ejecución Gobierno y Municipalidad trabajaron conjuntamente, a pesar de las diferencias y pugnas entre ambas entidades. La construcción del puente fue una de las principales obras realizadas para la interconexión de las vías del municipio de Guatemala, así como para la mejora en el tránsito vehicular y la movilidad de las personas. Esta sección explica las principales razones de la construcción del Anillo Periférico, las dificultades encontradas durante este proceso y los conflictos de tierras que se suscitaron entre la Municipalidad y los propietarios afectados. Estas controversias provocaron una serie de problemáticas como el desplazamiento de la población, viviendas que quedaron debajo de las rasantes, falta de vías peatonales o pasarelas, así como escasez de distribuidores viales. Enfocándose en la ejecución de la obra del Anillo Periférico, se encuentra información sobre su ejecución, los cuatro tramos en que se dividió el proyecto y que fueron adjudicados a igual número de compañías para su construcción, los inconvenientes que surgieron en la población por el desarrollo de la vía y por último, se detallan los problemas económicos que se dieron durante la construcción de la obra, que no permitieron que se finalizara el proyecto en el tiempo estimado. Las dificultades que surgieron durante y después de la construcción del Anillo Periférico ocasionaron descontento en la población debido al deterioro de las calles aledañas por la construcción de la vía, la falta de servicio de transporte urbano, escasez de vías secundarias, conflictos por el cobro del impuesto por mejoras y la disminución de los terrenos de las viviendas por usurpación del derecho de vía. Asimismo, esta sección describe fallas en el diseño del Anillo Periférico relacionadas con la falta de vías peatonales o pasarelas, inundaciones que todavía persisten debido a problemas de drenajes, siendo más visible en el área de la 13 calle zona 11 y en el paso a desnivel del centro comercial Novicentro, inexistencia de mallas de contención, escasez de retornos y distribuidores viales, falta de visibilidad por la topografía del terreno, las cuales no fueron contempladas en el diseño original. La última parte de este capítulo trata sobre los asentamientos humanos en el área del Anillo Periférico, algunos ya existían antes de la construcción de la vía. Se incluye una reflexión sobre la colonia Bethania, la colonia La Ruedita y el asentamiento Mario Julio Salazar. Es sabido que a raíz de la construcción de la vía y del terremoto del año 1976, aparecieron nuevos asentamientos humanos como Madre Dormida, 4 de Febrero, Mario Martínez de Lejarza, Kjell Eugenio Laugerud y Niño Dormido, localizados en terrenos estatales en las márgenes del Anillo Periférico. En un inicio estas formas precarias de urbanización fueron regularizadas mediante la introducción de servicios básicos, desarrollándose posteriormente proyectos de vivienda social. El Capítulo II hace referencia al proceso de construcción de la II Fase del Anillo Periférico, los diseños, el proceso para la obtención de financiamiento, el decreto emitido para las expropiaciones, la utilización de una vía principal como el Bulevar Liberación para conectarla con el Anillo Periférico. Esta Fase del Anillo Periférico tuvo los mismos inconvenientes que la anterior, debido al crecimiento de la ciudad antes de la ejecución del proyecto y rebasó las expectativas que se tenían a nivel de diseño. La construcción de la II Fase tuvo una gran oposición porque ocasionaba daños irreversibles al Acueducto de Pinula y al Zoológico La Aurora, siendo éstos parte del Patrimonio Cultural. La obtención del derecho de vía y de las expropiaciones fueron otro causante de retrasos en la implementación del proyecto. Por último, las quejas de los vecinos de las colonias aledañas debido al aumento del tránsito vehicular. Las modificaciones y ampliaciones que se realizaron al Anillo Periférico, permitieron corregir y complementar las deficiencias surgidas durante la construcción y posterior operación de la primera fase de la obra. Es por ello que entre las principales transformaciones realizadas durante la administración del ingeniero José Ángel Lee (1982-1985), se encuentra la conexión Villa Linda-Monserrat, construcción del distribuidor vial tipo semi trébol sobre la interconexión de la Calzada Roosevelt. Posteriormente, en la administración municipal de Álvaro Arzú Irigoyen, en su primer mandato (1986-1990), se construyó el Bulevar Los Próceres, circunscrito como Fase II del Anillo Periférico. Durante las administraciones ediles de Óscar Berger (1991-1999), Fritz García Gallont (2000-2003) y Álvaro Arzú (2004-2018), se construyeron pasos a desnivel, viaductos y ampliaciones para darle mayor movilidad vehicular al Anillo Periférico y darle mayor funcionalidad a la ciudad en su conjunto, objetivo de alcance evidentemente cuestionable. Esta investigación es un aporte a la historia de una de las principales obras de infraestructura vial en el municipio de Guatemala. Indudablemente, el Anillo Periférico, de haberse completado siguiendo su planificación original, hubiera sido una vía de circunvalación aún más eficiente para el descongestionamiento vial y ruta de interconexión de las principales vías nacionales y de la ciudad de Guatemala. Con todo, es un legado muy importante de ilustres personajes que estuvieron al mando de la Municipalidad de Guatemala.
650	1	7	_aConstrucción de carreteras _vAnillo Periférico _zCiudad de Guatemala _2LEMB _bAnillo Periférico, Ciudad de Guatemala _980
650	1	7	_aHistoria _vAnillo Periférico _zCiudad de Guatemala _y1949-2020 _2LEMB _981
650	1	7	_aInfraestructura vial _vPresupuestos y costos _2LEMB _982
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